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현대자동차그룹, 차세대 하이브리드 시스템 공개
P1+P2 모터 기반, 고효율·고성능 동시 달성
현대자동차그룹이 전동화 시대에 대응하기 위해 차세대 하이브리드 파워트레인을 새롭게 공개했습니다.
이번에 공개된 시스템은 기존의 ‘P0+P2’ 병렬 구조를 벗어나, P1+P2 병렬형 모터 구조를 적용한 것이 핵심입니다. 여기에 하이브리드 전용으로 설계된 신규 변속기와 고효율 터보 엔진을 조합해, 연비와 주행 성능 모두에서 경쟁력을 확보했습니다.
🔧 시스템 구조: ‘P1+P2’ 모터 구조의 핵심
기존 하이브리드 시스템의 P0 모터는 엔진의 크랭크축과 벨트로 연결돼, 시동 및 발전 기능만 수행하며 벨트 마찰 손실이 존재했습니다. 반면 이번에 적용된 P1 모터는 엔진 출력축에 직결되어 시동, 발전뿐 아니라 구동 보조까지 수행합니다.
- P1 모터: 엔진과 직결, 구동력 보조 및 발전
- P2 모터: 변속기 입력축에 연결, 구동 및 회생제동 담당
이 구조 덕분에 엔진의 효율적인 구동 보조가 가능해지고, 마찰 손실도 제거되어 시스템 효율이 대폭 향상됐습니다.
⚙️ 신규 하이브리드 전용 변속기: 컴팩트와 고강성 동시 확보
P1 모터를 추가함에도 불구하고, 변속기의 총 길이는 기존 대비 8.5mm 증가에 그쳤습니다. 이는 현대차가 자체 개발한 4가지 패키징 전략 덕분입니다.
- 초박형 P1 모터 설계: 적층 길이 단축 및 냉각 성능 강화 (출력 밀도 +20.8%)
- 시리즈형 댐퍼 적용: 진동 저감과 높은 강성 확보
- 내장형 전동 오일 펌프: 베인 타입 채택, 에너지 효율 향상
- 리어커버 일체형 케이스: 볼트 수 감소 및 부품 통합으로 전장 최소화
또한 변속기 허용 토크는 기존 37.4kgf·m → 46.9kgf·m으로 25% 향상되어 고출력 엔진과의 조합성도 확보했습니다.
🔥 스마트스트림 2.5 터보 하이브리드 엔진
엔진은 하이브리드 전용 설계를 기반으로 과팽창 사이클을 적용해 고열효율을 구현했습니다.
- 압축비 12:1 적용, 유효 압축비는 낮추고 팽창비는 높여 동력 손실 최소화
- 텀블 유동 강화를 위한 피스톤 형상 변경 → 연소 안정성 향상
- 3단 연료 분사 제어: 연소 속도 향상 + 노킹 억제
이 기술 조합을 통해 최대 출력 334마력, 연비 14.1km/L, 토크 46.9kgf·m 수준을 실현했습니다. 기존 2.5T 대비 연비는 45%, 출력은 19% 개선된 수치입니다.
🧠 전동화 특화 기술: 하이브리드의 전기차화
하이브리드 차량임에도 불구하고, 전기차에서나 가능했던 전동화 경험이 가능합니다:
- e-AWD: 후륜에 모터(P4)를 더해 전자식 사륜구동 구현
- e-VMC 2.0: 선회·회피·승차감 향상 기능 (e-핸들링, e-EHA, e-라이드 통합)
- 스테이 모드: 정차 시 고전압 배터리만으로 에어컨, 미디어 사용 가능
- 실내 V2L (3.6kW): 하이브리드 차량에서도 외부기기 전력 공급 가능
항목기존 2.5T신형 2.5T HEV개선율
| 복합연비 | 약 9.7 km/L | 14.1 km/L | +45% |
| 출력 | 281마력 | 334마력 | +19% |
| 토크 | 43.0kgf·m | 46.9kgf·m | +9% |
현대차는 이 시스템을 팰리세이드 하이브리드에 최초 적용하며, 향후 제네시스 후륜 라인업까지 확대할 계획입니다
🏁 마무리
이번 차세대 하이브리드 시스템은 단순한 연비 개선에 머무르지 않고, 동력 성능·전동화 기능·패키징 효율·NVH 품질까지 모든 면에서 종합적인 진화를 이뤄냈습니다.
전기차 수요 정체와 병행해 하이브리드의 재부상이 주목받는 시점에서, 현대차그룹은 미래 전동화 전략의 핵심으로 하이브리드를 명확히 설정하고 있습니다.